Гендиректор воронежской компании «Дороги Черноземья» Юрий Зацепин: «Если дорогой не заниматься, она «заплачет»

Воронеж. 30.07.2019. ABIREG.RU – Аналитика – Середина лета – самый пик ремонтно-восстановительных дорожных работ. Многие согласятся, что в последние годы качество дорожного полотна, обслуживание и ремонт региональных трасс претерпели изменения в лучшую сторону. Радует, что одна из вечных отечественных проблем, возможно, перестанет быть таковой. Однако сама дорожная отрасль тоже активно развивается, вынося на обсуждение наболевшие вопросы. О них в интервью «Абирегу» рассказал генеральный директор компании «Дороги Черноземья» Юрий Зацепин.
– Руководство вашего профильного департамента вникает в проблемы дорожников?
– Мы подрядная организация, которая занимается своей работой. То, что сейчас происходит в департаменте, больше касается изменений в управленческом аппарате, упорядочения законодательной базы. Мы прекрасно понимаем, что в рамках этой законодательной базы, которая сейчас проходит этап формирования, нам предстоит работать. И я буду учитывать ее, даже если при этом у меня есть собственное мнение по тому или иному вопросу.
– Наверное, вам, как организации, которая на слуху, легче в плане проведения тендеров, вас меньше проверяют ответственные ведомства?
– Наоборот. Чем выше объем производства предприятия, тем больше возникает вопросов. Допустим, почему именно мы выиграли. Ваше издание тоже занималось изучением тендерной политики в дорожной отрасли.
– Нам хотелось разобраться в ситуации. Есть мнение, что подряды берут одни и те же организации, тендеры нерационально укрупняются. Разве не нужно было проверить, так ли это и почему?
– Что касается тендеров. В общем-то, это неплохая штука, но весьма противоречивая. Тендеры бывают разные. Есть на точечные объекты, ремонтные, которые требуют определенной концентрации техники на объекте, материалов, ресурсов. Есть тендеры по содержанию. Это участки дорог, содержать которые сторонняя компания просто не в состоянии, ведь нужно перебазировать туда свои трудовые ресурсы, технику, построить участки. Это требует огромных вложений, в основном заемных средств. В любом случае, затраты сторонней компании существенно выше, чем любой местной. Ведь придется же организовать вахтовый метод. Понятно, что 44-й закон позволяет и в тендере на содержание дороги могут участвовать компании, скажем, из Москвы. Но смогут ли они выполнить эти работы качественно и в срок, «потянут» ли этот контракт? Не уверен. Допустим, вот я учредитель компании и выиграл тендер на 100 млн рублей. Из них миллион – моя зарплата. Получается, я взялся за этот контракт ради миллиона. Но у меня колоссальные издержки. Как я их покрою? Я это сделаю в ущерб исполнению контракта. И самое главное – потеряет дорога. Зарплату мне платить надо – вахта есть вахта. Заплачу лизинговым компаниям, которые обеспечивают меня техникой. Всем раздам, но дорога недополучит. А с местными дорожными организациями всё прозрачнее, в разы меньше издержек.
– У нас тут работают почти все местные. Разве не так?
– Да, местные, но и они умудряются так перераспределять свои силы, чтобы захватить больший объем рынка. Достаточно вспомнить «Павловскбетон». Четыре года назад они тоже начинали с содержания мамонской дистанции, а потом «прихватили» Калач, Павловск, Эртиль.
– У вас в основном федеральные трассы. К областным имеете отношение?
– Наши заказчики понимают, что с учетом нашей специфики у нас и скорость выполнения работ, и качество выше. Поэтому и обращаются. Мы привели в порядок дорогу в районе Верхней Хавы, Поворино. Там поменяли 150 дорожных знаков, сделали ямочный ремонт. Правда, через полгода мне предъявили, что якобы я плохо содержу дорогу. После этого к областным дорогам больше отношения не имею.
– Как вы всё остро восприняли…
– А как иначе? Потому что дорога «плачет», ей же надо заниматься. Я начинал свою работу в Павловском отделении «Воронежавтодора» в 1994 году. Ставил знаки, делал ямочный ремонт – через всё прошел. К сожалению, года два назад проехал по тем дорогам, которые содержал тогда в качестве дорожного рабочего, геодезиста, мастера. Те же знаки там так и стоят, а прошло 25 лет. Ремонта дорожного полотна за это время не производилось. Кустами заросло так, что по дороге проехать невозможно, они уже цепляются за большегрузы, а никому и дела нет.
– В ремонте дорог в регионе в основном преуспели представители армянской диаспоры. Вы выбиваетесь из их числа. Как так получилось?
– Потому что мы думаем о людях, думаем о перспективе, осваиваем новые технологии, пытаемся сократить свои затраты, себестоимость, полностью выполняя все задачи, которые перед нами стоят, согласно заключенным контрактам. Только эти меры позволяют быть в струе. Дай Бог, чтобы так и было. Не каждая компания может сказать о себе, что 10 лет уверенно держится на плаву.
– С оплатой выполненных работ не возникает задержек?
– Всякое бывает. У федералов, конечно, четче идет оплата. Сделал – заплатили. Если задержки и есть, то они минимальны, поэтому можно смело пользоваться кредитами. Тут вообще очень сложное финансирование. Ну не может организация работать только на содержание областных дорог. Надо и ремонтом заниматься, хотя бы в рамках тех участков, на которых ты содержишь дорогу. У нас этих ремонтов нет, и просто терять на содержании, не восполнять эти затраты, для меня было недопустимо. Чисто экономически подошел к этому вопросу. Да, это люди. Конечно, 150 человек пришлось сократить, устроить в другие компании. Для меня как руководителя это было непросто. Потом в течение полугода мы и технику перераспределили, продали ее.
– В содержании и строительстве федеральных трасс у вас тоже конкуренты имеются – например, ротенберговская «Трансстроймеханизация». Непросто взаимодействовать?
– Вы знаете, каждый зарабатывает на своих подрядах. Для них те объекты, которые ведем мы, не особенно интересны. Мы на наших участках дорог используем современное оборудование, чтобы выполнить свои объемы работ. Вот, к примеру, приобрели новый асфальтобетонный завод, асфальтоукладчик и другое оборудование. Это не копеек стоит, а миллионы рублей. Теперь стоит задача, чтобы его окупить, нужно загрузить его работой на три-четыре года.
– Укладываетесь сейчас в сроки?
– По капитальным и текущим ремонтам в сроки в июне полностью уложились, полугодие закрыли копейка в копейку. Было небольшое отставание по одному из объектов: мы только развернулись, отработали 20 дней, из-за дождей немного отстаем. Уверен, всё нагоним к 1 октября. К тому же на это отставание от плана влияют не только погодные условия, но и срывы поставок щебня (инертного материала).
– С материалами в регионе дефицит сейчас – на всех не хватает?
– Тут больше вопрос не в асфальте, а в щебне. Вот на него цены загнули. Я встречался с руководителем Павловского ГОКа. Он считает, что отгрузка полмиллиона тонн щебня в год на Воронежскую область – несущественный объем. А я считаю наоборот. Тем не менее мы быстро переориентировались, начали покупать в Краснодаре и доставлять железной дорогой. Из Ростова везем автотранспортом.
– В принципе все стройматериалы подорожали. Рентабельность отрасли сильно упала?
– Цена материала выросла в два раза, а сметные расценки не поменялись. К тому же не все материалы дорожают и не так быстро. Да, битум дорожает, но постепенно. В цене асфальтобетона его доля составляет 50%. Бетон и щебень дорожают быстро, но мы стараемся работать со сторонними поставщиками, как я уже говорил. Наш Павловский ГОК очень высоко поднимает цены, а вот краснодарцы и ростовчане пока их держат. Если и они начнут их поднимать, будем закупать в Карелии, на Урале. Выхода нет, нужно же смету исполнять.
– Ваши основные конкуренты – это федеральные игроки?
– Разные. Бывает, московские «пустышки» участвуют. Я некоторое время работал в Главном инженерном управлении, наблюдал, как появлялись московские компании, желающие поучаствовать в работах здесь, в Воронеже. Я встречался с руководителями этих компаний, ездил к ним. Спрашиваю: зачем вам это? Мне отвечают, что, мол, раньше объемы были в Москве, а теперь их нет. Приходится уезжать работать вахтовым методом. Для вас, местных, мол, это затратно, вы не успеете. Так что на наши участки дорог всегда хватало претендентов. Кто-то хочет работать, развиваться, кто-то – просто сиюминутной выгоды.
– Проблема молодых кадров в дорожной отрасли по-прежнему актуальна?
– Да, в отрасль идут неохотно. Зарплата тут невысокая. В среднем 27-30 тыс. рублей. В сезон некоторые категории работников, конечно, получают по 70-100 тыс. рублей в месяц. «Потолок» я не устанавливаю: если заработал, скажем, асфальтоукладчик 86 тыс. рублей, то я ему их заплачу. Если бы расценки на федеральном и территориальном уровнях пересмотрели, народ к нам бы пошел. Нужно учитывать затраты на топливо, перебазирование на новые участки работ. В итоге получается так, что перспективные работники у нас начинают работать, а потом переходят в «Трансстроймеханизацию», где платят по 40-80 тыс. рублей. Грейдерист там спокойно эти деньги зарабатывает. Вот и беру студентов на работу – в лабораторию, на капитальный ремонт под контролем мастеров.
– 30 тыс. рублей – разве плохая зарплата для начинающего специалиста?
– Да ну, бросьте. Что такое 30 тыс. рублей? Только за коммуналку нужно отдать 10. А если семья? Я вот на третьем курсе уже женился. Все хотят жить хорошо, прилично одеваться. Поэтому если моему работнику предложат больше, я его пойму.Светлана Горбачева

Источник

Admin

Добавить комментарий